Ferrovias abandonadas têm 7.400 km que podem ser reativados e dependem de R$ 75 bi públicos

A reativação da maior parte dos trilhos de ferrovias abandonadas do país só será possível se houver uma injeção pesada de recursos públicos. O valor é estimado em pelo menos R$ 75 bilhões para a reconstrução e operação regular das malhas esquecidas.
 

A Folha teve acesso exclusivo a um estudo financiado pelo BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento), em parceria com a estatal Infra SA, vinculada ao Ministério dos Transportes. Esse relatório preliminar será usado para embasar o planejamento logístico do país e definir as prioridades de investimento nos próximos anos.
 

O documento analisa 9.845 quilômetros de ferrovias abandonadas ou subutilizadas. São 61 trechos espalhados pelo país. O relatório aponta que a maior parte dessa malha –7.412 quilômetros de trilhos em 37 trechos– teria condições de voltar a operar, desde que contasse com algum tipo de subsídio ou investimento público.
 

Os demais 2.433 quilômetros analisados, com 24 trechos, foram classificados como inviáveis para reativação, mesmo com dinheiro estatal.
 

Nenhum quilômetro de trilho analisado no relatório seria capaz de ser retomado apenas com recursos privados.
 

Ao todo, o levantamento analisou 13 trechos que somam 2.984 km do que chamou de Malha Nordeste, outros 26 trechos com 3.577 km de extensão na Malha Centro-Leste e 22 trechos com 3.284 km na Malha Sul.
 

O trabalho se baseia em projeções feitas por um consórcio internacional de consultorias, que apurou o estado de deterioração dessas linhas, muitas delas tomadas por áreas urbanas, para identificar quais poderiam ser reativadas e, principalmente, qual seria o tipo de saída econômica.
 

Para traçar o panorama dessa infraestrutura esquecida, foram feitas projeções de custos de reconstrução, tipos de demanda e impacto socioambiental. Os cenários também consideram projeções para o transporte de carga, passageiro ou de ambos os serviços.
 

Do total de 7.412 quilômetros de trilhos que poderiam ser retomados, 1.310 quilômetros apresentam menor dependência de dinheiro público. Essa parcela necessitaria apenas de um aporte estatal para recuperar a infraestrutura abandonada.
 

A maior parte da rede considerada viável, porém, com cerca de 6.102 quilômetros, dependeria também de subsídios operacionais regulares para manter o funcionamento.
 

Os dados mostram que a maior parte desses trechos tem vocação para transporte de cargas. Dos quilômetros considerados viáveis, cerca de 5.900 seriam destinados principalmente à movimentação de mercadorias. Aproximadamente 1.200 km poderiam operar em modelo misto, com transporte de cargas e passageiros. Apenas 300 quilômetros de trilhos aparecem como viáveis para transporte específico de passageiros.
 

Na Malha Nordeste, os 2.984 quilômetros de linhas passam pelos estados de Pernambuco, Paraíba, Ceará, Rio Grande do Norte e Alagoas. Esses trilhos conectam áreas metropolitanas, como Recife e Fortaleza, a regiões produtoras do interior e portos, como Suape (PE) e Cabedelo (PB).
 

Um dos trechos considerados viáveis na região é o chamado Tronco Recife, que liga a capital até o agreste de Pernambuco, na região de Caruaru (PE), numa malha de 611 quilômetros de extensão.
 

A Malha Centro-Leste, que reúne 3.577 quilômetros, atravessa Bahia, Sergipe, Minas Gerais, Espírito Santo, Rio de Janeiro, Goiás, Distrito Federal e parte de São Paulo. Um dos corredores considerados promissores nesta região é o trecho entre Visconde de Itaboraí (RJ) e Vitória (ES).
 

A terceira área analisada é a Malha Sul, com 3.284 quilômetros de trilhos nos estados do Paraná, Santa Catarina, Rio Grande do Sul e parte de São Paulo. Um exemplo considerado viável é a malha que liga Ourinhos (SP) a Cianorte (PR), ou Cruz Alta a Passo Fundo (RS). (Veja lista completa abaixo)
 

De três a cinco ramais teriam vocação para fazer apenas transporte de passageiros, somando cerca de 300 quilômetros de extensão. São traçados próximos de grandes centros urbanos. Entre eles estão ligações regionais na Grande Recife (PE), em Três Rios-Japeri (RJ) e no ramal de Crato, no Ceará. Ainda assim, todos dependeriam de subsídios permanentes.
 

"Esse diagnóstico é o esperado. É difícil você sustentar um investimento em ferrovia apenas baseado em demanda. Ela tem vários benefícios econômicos, quando comparada ao transporte por caminhão, no caso de cargas, em relação ao transporte por veículos individuais, no caso de passageiros, mas é difícil para o investidor da ferrovia se apropriar dessas outras vantagens de modo a ter uma taxa interna de retorno que compense os riscos", avalia Mauricio Portugal, especialista em infraestrutura.
 

Isadora Cohen, sócia da ICO Consultoria, lembra que, de fato, não basta reconstruir os trechos. "Em muitos casos, esses investimentos públicos podem ser pesados e a demanda pelo transporte talvez não seja suficiente para pagar esse investimento. Então, se a política pública for reativar esses trechos, terá que entrar com subsídio para amortizar esses investimentos", diz ela.
 

Ronei Glanzmann, CEO do MoveInfra, instituição que reúne as grandes concessionárias do setor ferroviário, lembra que umas das principais características do segmento é a necessidade de capital intensivo, com alto volume de investimento em infraestrutura, material rodante, como locomotivas e vagões, e tecnologia.
 

"Para atingirmos eficiência, com redução de custos e agilidade no sistema de transporte e logística, é fundamental termos investimentos dos setores público e privado", diz ele.
 

Glanzmann cita o exemplo do novo modelo proposto pelo governo da concessão da Ferrovia do Sudeste, o Viability Gap Funding, um mecanismo financeiro onde o subsídio público cobre a diferença entre o que um projeto arrecada e o que precisa para se pagar, permitindo que ele funcione mesmo sem dar lucro suficiente sozinho.
 

"Esse modelo será aplicado na concessão da EF 118, por exemplo, importante ferrovia de 575 km de extensão, que irá integrar portos e melhorar a logística de transporte de cargas entre o Rio de Janeiro e o Espírito Santo", comentou.

 

MAPA DOS TRILHOS ABANDONADOS
 

Trechos viáveis: 37 trajetos
 

Extensão total: 7.412 km
 

Aporte público estimado: R$ 74,9 bilhões
 

Fonte: Relatório BID/Infra SA