Davidson pelo Mundo: Céus abertos no Mercosul – Revolução para o turismo ou um voo em direção à turbulência?

Poucas notícias têm potencial para transformar o turismo sul-americano tanto quanto a proposta de ampliar o regime de “céus abertos” entre os países do Mercosul. A ideia, que vem sendo discutida pelos governos da região, vai além da autorização para voos internacionais entre os países-membros. O objetivo é permitir que uma companhia aérea de um país possa operar também voos domésticos em outro integrante do bloco, prática conhecida no setor como cabotagem.

 

Se implementada de forma ampla, estaremos diante da maior mudança na aviação regional das últimas décadas. Para o passageiro, a promessa é sedutora: mais concorrência, tarifas potencialmente menores, maior oferta de voos e novas rotas. Para o turismo, isso poderia representar uma integração inédita da América do Sul, aproximando destinos que hoje dependem de conexões caras e demoradas.

 

Imagine uma companhia uruguaia operando voos entre Salvador e Recife, ou uma empresa brasileira realizando ligações domésticas na Argentina. Em teoria, todos ganham. Mas a prática é muito mais complexa.

 

O primeiro desafio está na enorme desigualdade entre os países do Mercosul. O Brasil possui um dos maiores mercados domésticos do mundo. São centenas de aeroportos, milhares de voos semanais e uma malha aérea extremamente extensa. Ao mesmo tempo, é um dos países com maior carga tributária sobre o transporte aéreo, além de enfrentar elevados custos de combustível, infraestrutura, encargos trabalhistas e tarifas aeroportuárias.

 

Já Paraguai e Uruguai possuem mercados domésticos praticamente inexistentes, com poucos aeroportos e reduzida demanda interna. Se o mercado for aberto sem mecanismos de equilíbrio, as empresas desses países poderão acessar um mercado brasileiro gigantesco, enquanto as companhias brasileiras encontrarão oportunidades bastante limitadas nos demais países.

 

Em outras palavras, a reciprocidade jurídica poderá não representar reciprocidade econômica.

 

Outro ponto delicado envolve as diferenças tributárias, jurídicas e trabalhistas.

 

Uma companhia estabelecida em um país com menor carga de impostos (lembrando que o Brasil tem a maior carga tributária e o combustível mais caro do mundo) poderá operar com custos significativamente inferiores aos de uma empresa sediada no Brasil. A concorrência deixa de ser apenas empresarial e passa a refletir diferenças estruturais entre os sistemas fiscais de cada país.

 

É um fenômeno conhecido em diversos blocos econômicos: quando não existe harmonização regulatória, vence quem possui menores custos e não necessariamente quem oferece o melhor serviço.

 

Existe ainda a preocupação com a concentração de mercado. Grandes empresas poderão direcionar suas operações para os mercados mais rentáveis, pressionando companhias menores e regionais. Caso algumas empresas nacionais não consigam competir, determinadas rotas menos lucrativas podem acabar sendo abandonadas, reduzindo a conectividade de cidades menores. Além disso, também é preciso regulamentar em quais rotas essas empresas irão operar. Será que uma empresa argentina irá se interessar em voar Salvador x João Pessoa, ou só irá se interessar pelas superpontes (São Paulo, Rio de Janeiro, Brasília, Belo Horizonte, Curitiba e Porto Alegre)? Só filé entrará nesse banquete ou os ossos também estarão no cardápio?

 

Por outro lado, os benefícios também são expressivos. Mais concorrência tende a estimular eficiência operacional, renovação de frota, melhoria no atendimento e redução gradual dos preços. A experiência internacional mostra que mercados mais abertos costumam ampliar o número de passageiros transportados, fortalecer o turismo e incentivar novos investimentos.

 

A Europa talvez seja o maior exemplo desse processo.

 

Após a liberalização do mercado aéreo europeu, companhias passaram a operar livremente dentro da União Europeia, surgindo empresas de baixo custo que revolucionaram o turismo continental. Viajar entre cidades de diferentes países tornou-se tão simples quanto um voo doméstico. Porém, as regras são unificadas, desde a tributação e o preço do combustível até os direitos dos passageiros.

 

Entretanto, essa transformação foi acompanhada por décadas de harmonização regulatória, regras comuns de concorrência, padrões de segurança unificados e políticas tributárias relativamente compatíveis.

 

No Mercosul, essa convergência ainda está distante. Vale a pena lembrar que 90% das ações contra empresas aéreas no mundo acontecem no Brasil. Existe uma lacuna entre o Código de Defesa do Consumidor e o Código Brasileiro de Aeronáutica, e isso gera milhares de ações judiciais.

 

Até o momento, a proposta permanece em discussão entre os governos e dependerá de acordos específicos entre os países, além da adequação das legislações nacionais. Questões relacionadas à segurança operacional, fiscalização, certificação das empresas, direitos dos consumidores, tributação e reciprocidade ainda precisarão ser definidas antes que um modelo de cabotagem regional possa ser efetivamente implementado.

 

Talvez o maior desafio não seja abrir os céus, mas construir regras capazes de garantir uma competição equilibrada. O Brasil não pode ignorar os ganhos que uma maior integração regional pode proporcionar ao turismo e à economia. Mas também não pode abrir seu maior mercado doméstico sem discutir seriamente as diferenças de custos, tributos e obrigações regulatórias existentes entre os países.

 

A integração aérea sul-americana é um caminho praticamente inevitável. Ela aproxima pessoas, fortalece o turismo, estimula negócios e amplia oportunidades. Contudo, para que todos decolem juntos, será necessário muito mais do que autorização para voar.

 

Será preciso criar condições para que a concorrência seja justa. Caso contrário, corremos o risco de transformar um projeto pensado para integrar a América do Sul em um mercado onde alguns países terão uma pista de decolagem muito maior do que outros.

 

Boa viagem!