Davidson Pelo Mundo: Por que é tão caro voar no Brasil? A aviação que o país ainda não aprendeu a valorizar

Por que é tão caro voar no Brasil? A resposta não está simplesmente no preço do combustível, na margem de lucro das companhias aéreas ou na política comercial das empresas. Está, sobretudo, na estrutura econômica de um país que depende cada vez mais do transporte aéreo, mas ainda não compreendeu a importância estratégica da aviação.

 

Comecemos pelos números: o combustível representa, normalmente, entre 30% e 35% das despesas operacionais de uma companhia aérea. É um dos maiores componentes da planilha de custos e está sujeito às oscilações do mercado internacional de petróleo e do dólar. Em 2025, por exemplo, o combustível representou 33% das despesas operacionais da Azul.

 

Mas o combustível não está sozinho. Leasing de aeronaves, manutenção, peças, seguros, treinamento e diversos contratos técnicos também sofrem influência direta ou indireta da moeda americana. Uma companhia aérea brasileira vende a maior parte de suas passagens em reais, mas tem uma parcela expressiva de suas despesas vinculada ao dólar. Quando nossa moeda perde valor, a conta aumenta. E não há milagre contábil capaz de neutralizar esse desequilíbrio.

 

A isso se somam despesas com pessoal, serviços aeroportuários, tecnologia, atendimento, marketing, distribuição e toda a complexa estrutura necessária para manter aeronaves operando com segurança e regularidade.

 

E ainda temos a questão tributária. O Brasil precisa discutir seriamente o peso dos tributos sobre a aviação e, principalmente, os efeitos da reforma tributária sobre a competitividade do setor. Não se trata de defender privilégios empresariais, mas de compreender que tributar excessivamente uma atividade essencial à integração nacional pode produzir um efeito contrário ao desejado: menos passageiros, menos voos, menos conectividade e menor desenvolvimento econômico.

 

Outro fator que merece atenção é a insegurança jurídica. O Brasil apresenta uma concentração absolutamente desproporcional de processos judiciais contra companhias aéreas. Em junho de 2026, o diretor-geral da Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) afirmou que o país concentrava aproximadamente 95% dos processos judiciais relacionados aos direitos dos passageiros registrados mundialmente.

 

É evidente que o passageiro precisa ter seus direitos respeitados e que as empresas devem responder por falhas e danos que efetivamente provocarem. Isso não está em discussão. O problema é quando a judicialização excessiva, inclusive com demandas oportunistas, transforma-se em mais um componente de custo de uma atividade que já opera sob margens apertadas.

 

Mas existe uma questão ainda mais profunda, que raramente aparece quando discutimos o preço das passagens.]O Brasil colocou nas costas da aviação uma responsabilidade que deveria ser compartilhada com outros meios de transporte.

 

Não construímos uma rede ferroviária capaz de integrar adequadamente o território nacional. Nossa infraestrutura rodoviária é insuficiente em muitas regiões, e o transporte hidroviário e a navegação de passageiros estão muito aquém de seu potencial. Em um país continental, com dimensões e características geográficas tão diversas, essa deficiência tem consequências enormes.

 

Na prática, a aviação acaba sendo a única alternativa viável para conectar inúmeras cidades e regiões distantes dos grandes centros.

 

É por ela que médicos chegam a comunidades isoladas, que órgãos para transplantes percorrem grandes distâncias, que medicamentos e insumos chegam a regiões remotas, que empresários movimentam negócios e que turistas descobrem destinos que, sem o avião, seriam muito mais difíceis de acessar.

 

A aviação transporta pessoas, mas também transporta desenvolvimento, oportunidades, conhecimento, saúde, cultura e riqueza. E é justamente aí que está o nosso equívoco: o Brasil ainda enxerga a aviação predominantemente como uma atividade empresarial, sujeita exclusivamente às regras de mercado, quando deveria reconhecê-la também como um instrumento estratégico de integração territorial e desenvolvimento econômico e social.

 

Isso não significa retirar das companhias aéreas a responsabilidade empresarial de buscar eficiência, produtividade e sustentabilidade financeira. Significa reconhecer que existem rotas, regiões e serviços cuja importância para o país ultrapassa a rentabilidade imediata de uma operação.

 

É nesse contexto que precisamos discutir políticas públicas de incentivo, subsídios transparentes, estímulos à aviação regional, revisão de custos tributários e mecanismos que tornem economicamente viáveis ligações aéreas essenciais para o desenvolvimento de determinadas regiões.

 

Subsidiar a aviação, quando houver interesse público comprovado, não deve ser entendido como um favor às empresas. Deve ser compreendido como investimento em conectividade, integração nacional, turismo, saúde e desenvolvimento regional. É preciso estabelecer critérios, metas, contrapartidas e fiscalização. O que não podemos é tratar toda rota aérea como se tivesse apenas valor comercial.

 

Afinal, uma passagem aérea cara não representa apenas uma dificuldade para quem deseja viajar de férias. Representa também uma barreira ao turismo, aos negócios, à circulação de riquezas e ao acesso de milhões de brasileiros a serviços e oportunidades.

 

O Brasil precisa decidir se quer continuar tratando o avião como um produto de consumo ou se finalmente vai compreendê-lo como parte fundamental de sua infraestrutura nacional.

 

Não basta cobrar passagens mais baratas das companhias aéreas. É preciso construir um país em que voar seja economicamente viável, socialmente necessário e estrategicamente valorizado.

 

Porque, em um país das dimensões do Brasil, a aviação não é luxo. É necessidade. E, em muitas partes do território nacional, é a única ponte possível entre o isolamento e o desenvolvimento.