'Abre e fecha' de Hormuz amplia incerteza no agronegócio brasileiro, que teme por próxima safra

O "abre e fecha" do estreito de Hormuz é visto como prejudicial para o agronegócio brasileiro, que utiliza a região como rota prioritária para a entrega de produtos e insumos no Oriente Médio e na China. A incerteza, portanto, atrapalha os planos das companhias brasileiras que operam na região, já que, com a guerra, operadores de logística adicionaram uma "taxa de guerra" para escoarem seus navios cargueiros por rotas alternativas.
 

O Irã havia anunciado que permitiria a passagem de navios por Hormuz, em meio à trégua com os Estados Unidos, mas voltou atrás neste sábado (18). Neste domingo, a via permanece fechada.
 

O agronegócio brasileiro exportou o equivalente a US$ 169,2 bilhões em 2025. As exportações de commodities agrícolas do país para o Oriente Médio totalizaram US$ 12,4 bilhões, o que representa 7,4% do total exportado.
 

Para Ricardo Santin, presidente da ABPA (Associação Brasileira de Proteína Animal), a continuidade das restrições em Hormuz dificulta a manutenção dos volumes de exportações das companhias brasileiras à região.
 

"O principal prejuízo [das companhias] é relativo aos custos e ao grande esforço para viabilizar as entregas através de rotas alternativas", diz Santin. "Esperamos que haja acordo em breve, pois está complicado manter os volumes, mas eles aconteceram e, apesar da guerra, a primeira parcial do mês de abril está indicando a continuidade das vendas."
 

Para desviar o caminho, o escoamento das commodities agrícolas tem sido pelo mar Vermelho, pelo canal de Suez e pelo estreito de Bab el-Mandeb. A rota é considerada de alto risco, mas tem sido a preferida no momento. Devido ao risco de ataques dos rebeldes houthis do Iêmen no mar Vermelho, uma opção encontrada por navios cargueiros é o desvio da rota pelo Cabo da Boa Esperança, no extremo sul da África.
 

A região é um dos principais destinos da carne de frango e do milho brasileiros, sendo que o Irã, a Arábia Saudita e os Emirados Árabes Unidos são alguns dos principais destinos das commodities nacionais.
 

"Eu acho que elas [as empresas brasileiras] vão acabar encontrando um caminho para chegar até o mercado, porque esses países dependem fortemente delas. O Irã, por exemplo, é um dos maiores compradores de milho do Brasil, e esse milho é fundamental para eles produzirem o frango por lá", afirma Marcos Jank, professor de agronegócio global do Insper.
 

Jank endossa, no entanto, que o principal problema hoje é na área de insumos. O Brasil é o maior importador de fertilizantes do mundo e Hormuz tem um papel crucial para o escoamento desses insumos.
 

É por meio do estreito que se escoa 40% das exportações mundiais de ureia, 30% das de amônia, 24% em fosfatos e 50% em enxofre. São itens fundamentais para a produção agrícola e o Brasil é altamente dependente dessas importações. A imprevisibilidade sobre o futuro do estreito, no entanto, adiciona uma insegurança para a próxima safra. O desabastecimento dos insumos pode impactar o aumento de preço dos alimentos no país no segundo semestre.
 

"A gente está numa situação muito complicada pelo lado dos fertilizantes. Esse é o principal problema hoje. Para chegar aqui, os fertilizantes, principalmente os produtos à base de nitrogênio e enxofre, dependem muito da abertura do estreito, porque é por ali que saem esses produtos. A safra começa em setembro, mas o fertilizante tem que chegar na frente. Então, esse é o grande problema", afirma Jank.
 

A MBRF, dona das marcas Sadia e Perdigão, disse que tem sentido os impactos das restrições impostas no estreito de Hormuz e que o tempo médio para entrega na região passou de 40 para mais de 60 dias, um aumento de pelo menos 50%.
 

"Há um aumento de frete por conta do que eles [os parceiros logísticos] chamam de 'taxa de guerra', já que é uma região que está sendo atingida por uma guerra. A logística que fazemos por terra, transportando de um lado para o outro, também encarece, além das armazenagens, que também ficaram mais caras", afirmou Leonardo Dallorto, vice-presidente de mercado internacional e cadeia de suprimentos da empresa.