Segunda, 31 de Março de 2014 - 11:00

Harald Zwetkoff

por Evilásio Júnior / Rodrigo Aguiar / Fernanda Aragão | Fotos: Francis Juliano

Harald Zwetkoff
À frente do sistema metroviário que se arrasta há 14 anos e já virou até piada Bahia afora, o diretor-presidente do Grupo CCR, na Bahia, Harald Zwetkoff, se mostra otimista e consciente da responsabilidade que sua empresa assumiu. Concessionária desde 15 de outubro do ano passado, a CCR ainda tem pela frente um trabalho que não se resume a concluir as obras da Linha 1 do metrô de Salvador e desenvolver o novo trecho que seguirá, pela Avenida Paralela, até Lauro de Freitas. Como responsável pelo sistema, a empresa deverá prestar um serviço de qualidade, nos próximos 30 anos, a fim de garantir que os soteropolitanos utilizem o meio de transporte com o qual serão gastos cerca de R$ 3,6 bilhões. “Nós acreditamos que os soteropolitanos vão adotar o metrô como meio de transporte”, disse Zwetkoff, em entrevista ao Bahia Notícias. O diretor ainda garante que a obra não se trata de um “elefante branco” e que a empresa está preparada para iniciar a fase de testes prevista para o dia 11 de junho. Para o representante do Grupo CCR na Bahia, o governo do Estado e a prefeitura de Salvador têm tratado o assunto “com um profissionalismo muito grande”. Já sobre a integração entre o modal e o ônibus, Zwetkoff ressalta: “Quando se trata de transporte público, não se pode olhar para o interesse do metrô ou para o interesse do ônibus. O grande protagonista é o usuário”. A forma como o sistema vai funcionar, as possíveis greves de funcionários, o valor da tarifa para os usuários, além de alguns prazos para finalização de obras foram outros pontos comentados. 
 

Bahia Notícias – Como está o andamento das obras e há realmente como o metrô funcionar no dia 11 de junho?
 
Harald Zwetkoff – Sim, isso é uma meta nossa. Nós nos programamos para isso. Evidentemente, o desafio é muito grande. O volume de serviços que tem que ser feito é muito grande, mas o planejamento tem sido acompanhado diariamente. Hoje, a perspectiva é que vamos iniciar a operação assistida dentro dos marcos contratuais estabelecidos.
 
BN – Inicialmente havia sido anunciado que a data de início dos trabalhos na Linha 1 do Metrô seria 13 de junho. Posteriormente, alteraram para o dia 11 do mesmo mês. Por quê?
 
HZ – Não sei o motivo da antecipação. Realmente, a data de início da operação assistida era 13 junho e nós nos programamos para este dia. Se tiver que ser dia 11 de junho, esses dois dias mais cedo, nós vamos fazer a operação, o trem vai rodar também. Não é um grande problema.
 
BN – Ultimamente, é possível ver grandes estruturas do metrô sendo montadas. A previsão do governo é de que, até dezembro, o serviço chegue à Estação Pirajá. Há a possibilidade de o prazo ser dilatado em função da estrutura antiga que vocês encontraram no local?
 
HZ Atualmente, a obra ganhou visibilidade por causa das grandes vigas que têm passado pela rodovia [BR-324]. Mas, na realidade, desde dezembro estamos fazendo travação de estacas e preparação de fundações entre a área do Acesso Norte e o Retiro. Depois dos trabalhos na Estação do Retiro, nós temos um marco contratual de operar Pirajá até 15 de janeiro.
 
BN Quais são os principais entraves?
 
HZ: O estado da estrutura é bom. O concreto tem essa aparência de velho, mas concreto dura praticamente a vida toda. Ali é uma questão de limpeza, de revitalização que a gente já tem feito desde a Lapa até o Acesso Norte. É um trabalho de pintura, conservação, troca de vidro, colocação de iluminação, troca dos pisos... Todo este trabalho é, na realidade, uma reestruturação que nós estamos fazendo, mas o estado geral do que nós encontramos é muito bom.
 
BN: Ainda em relação à Estação Pirajá, há trechos que precisarão passar por áreas habitadas. Como tem sido a relação da empresa com as comunidades? A saída das famílias já começou a ser negociada?
 
HZ: No Morro do Águia, por exemplo, já está sendo feita a terraplanagem. Se passar hoje lá, você vai ver que o trecho está praticamente todo desimpedido. Algumas famílias foram realocadas. Nas desapropriações que são feitas para a construção do metrô, as pessoas são indenizadas e tudo está previsto no nosso método executivo.
 
BN: Não há nenhum tipo de resistência?
 
HZ: Não, não temos.
 
BN: E a parte que ainda precisa ser cortada? É possível ver o elevado do metrô de um lado e do outro tem um trecho que tem um morro no meio...
 
HZ: Vai ser feito um corte em rocha com explosivo e isso vai ser comunicado à população local. Vamos fazer vistoria em todas as casas do entorno. Vamos nos colocar à disposição para resolvermos eventuais problemas. Mas nós não esperamos nenhum, porque todo dimensionamento é feito de forma adequada, não se espera nenhum acidente, nenhum imprevisto.
 
BN: Já tem data para começar este trabalho?
 
HZ: Já vai começar a partir do início do mês [abril].
 

BN: A operação assistida, prevista para o primeiro trecho do metrô, vai durar até quando e qual vai ser a capacidade total do veículo neste período?
 
HZ: A intenção é realizar uma operação assistida em horário e capacidade reduzidos para garantir que o dia em que começar a operar – 15 de setembro – para, quando começar a cobrar a tarifa, tudo esteja funcionando perfeitamente bem. Este prazo é para dar tempo de corrigir alguma falha e fazer alguma modificação no sistema. A projeção é que cerca de 400 mil pessoas passem, por dia, com o metrô completo, em um trecho mais reduzido. O crescimento de demanda do metrô é uma curva lenta, porque os hábitos da população mudam com o passar do tempo. Então, a pessoa vai perceber que o metrô, em relação a outras modalidades de transporte – ao automóvel e o ônibus, por exemplo – é uma grande vantagem, principalmente porque ele foge dos engarrafamentos. Você tem uma viagem com data e horários definidos. Você sabe que vai pegar um metrô na Lapa e que 15 minutos depois vai estar no Acesso Norte. O hábito da população de mudar o itinerário, de fazer a integração com o metrô, é uma coisa que leva algum tempo. Nós não conseguimos falar hoje quantas pessoas vão andar por dia no metrô, 10 mil ou 20 mil. A experiência mostra que, na etapa inicial, são poucas pessoas.
 
BN: Como vocês vão fazer para estimular as pessoas que dizem que, no período de testes, em junho, não vão entrar no metrô? Como fazer para mostrar que é realmente seguro?
 
HZ: Todos os seis trens que existem e nós começamos a trabalhar foram totalmente desmontados. Tiraram-se todas as rodas, rolamentos, motores, inclusive um fabricante do motor veio olhar. Depois, foi feito todo o trabalho de remontagem dos trens, de testes dos sistemas de freio de comunicação e de ar-condicionado. Feito isso tudo, o trem ainda vai passar por uma fase de testes com velocidades de 5 km por hora, depois 10, depois 20, depois 40. Depois é feito um teste de carga com sacos de areia, que são muito mais pesados que as pessoas, para garantir a segurança. Só após isso é que o trem vai começar a andar com pessoas. A operação é absolutamente segura, inclusive nossos funcionários vão participar e nós mesmos vamos estar presentes nesta ocasião. Pode usar o metrô, não tem perigo.
 
BN: Como vai ser o procedimento da operação assistida?
 
HZ: Ele é reduzido pela própria disponibilidade de trens e de horários. Cada trem pode entrar mil pessoas. No início, vamos trabalhar com 500 pessoas. Se você tem 500 pessoas, a cada meia hora, é uma quantidade muita gente. Não vai ter confusão.
 
BN: Que autoridades já confirmaram presença na primeira viagem?
 
HZ: Ainda não tem uma programação, mas eu imagino que vá o governador e o prefeito. Eu vou lá, no primeiro vagão. Temos que fazer um convite para imprensa também.
 
BN: O senhor falou que tem sido feito um processo de remontagem. Houve peças que precisaram ser trocadas?
 
HZ: O material é o mesmo. Alguma peça eventualmente precisou ser substituída, como as de borracha que, com o passar do tempo, precisam ser substituídas. Mas é igual à manutenção de um automóvel. Os rolamentos, que ficaram parados durante muito tempo, precisamos verificar se houve alguma corrosão, fazer a troca da graxa... É uma manutenção normal.
 
BN: O custo que a CCR teve com a troca desses equipamentos surpreendeu a empresa? Quanto já gastou para reparar o metrô que estava aí?
 
HZ: Os valores hoje estão dentro do que nós estimamos, mas esta não é uma obra com preço unitário, em que você recebe e controla seus custos. Quanto custou cada viga que foi transportada? Não sei quanto custou, mas dá para fazer um levantamento de custos e dizer quanto foi teoricamente. Nós estamos com 1,3 mil funcionários trabalhando, vamos chegar a 3,4 mil e não separamos qual funcionário trabalha em cada viga, em cada fundação. As pessoas têm mobilidade na obra. Então, acompanhamos o custo pelo global e não tivemos nenhuma surpresa, até agora, com relação ao que nós estimamos. Antes da licitação, durante todo o processo, foram feitas visitas técnicas e todas as verificações. O que nós estamos encontrando está de acordo com os estudos técnicos e as verificações que foram feitas na ocasião.
 
BN: Muitas empresas pensavam que este metrô seria um elefante branco, tanto que a licitação mostrou que só houve uma proposta. O que motivou a CCR aceitar a proposta? O que o senhor define que seja o motivo pelo qual as empresas não aceitaram participar da licitação?
 
HZ: O metrô é todo um sistema. Nós temos hoje uma demanda maior justamente no trecho Pirajá-Lapa. A demanda da Paralela vai crescer na medida em que o metrô for sendo construído. Nós acreditamos que o metrô, pela importância que ele tem, vai mudar os hábitos da população. Nós acreditamos que a demanda que foi estimada pelo trabalho do setor financeiro vai se concretizar. Nós acreditamos que os soteropolitanos vão adotar o metrô como meio de transporte.
 
BN: Então este primeiro trecho que começou a ser construído, há 14 anos, e que vocês pegaram agora, não é um elefante branco?
 
HZ: De forma nenhuma. A gente vê na imprensa chamar o metrô de calça curta. Ele é calça curta porque começa assim. Não tem como começar um metrô de 30 km de uma só vez. Então, foi construído este primeiro trecho que será ampliado até chegar aos 30 km. Esta parte inicial é fundamental para que se faça todo o metrô.
 
BN: E o trecho da Paralela, quando vai começar a obra?
 
HZ: Começa agora, no início de abril, com os trabalhos de sondagem e projetos. Vai sendo construído paulatinamente, de acordo com o cronograma contratual, e chega até o mês 42, que é em 2016, no Aeroporto e em Lauro de Freitas [Município da Região Metropolitana de Salvador].
 
BN: Será todo em superfície?
 
HZ: Sim, na Paralela será todo em superfície.
 

BN: Quando a população vai sentir que tem uma obra de metrô sendo feita? Pelo cronograma, dia 11 de junho, começa a operação assistida, 15 de setembro começa a operação comercial e a previsão é de que a Estação Pirajá esteja concluída até 15 de janeiro. Neste meio tempo vai dar para ver obra na Paralela?
 
HZ: Começa muito antes do mês de janeiro. Já agora em abril as pessoas vão começar a ver um trabalho de sondagem, de levantamento topográfico, e, mais uns dois meses para se fazer o projeto, e já vão ver obras.
 
BN: E a colocação de trilhos?
 
HZ: O trilho é a última etapa. Ou seja, você faz o projeto, faz a terraplanagem, a construção, mas o que chama atenção é quando você começa a fazer obras de concreto. Quando se começa a ver pilares, pista sendo aberta... Esse movimento maior na Paralela, a partir de julho deste ano, as pessoas já vão ver.
 
BN: Como ficará o trânsito?
 
HZ: A interferência do trânsito, na Paralela, é muito pequena, porque vai ser no canteiro central. O que vai precisar fazer são alguns desvios, algumas travessias que são feitas juntamente o órgão responsável pelo metrô.
 
BN: A CCR sentiu alguma dificuldade de relacionamento com o governo do Estado e com a prefeitura de Salvador?
 
HZ: Nós temos sentido tanto do lado do governo do Estado, quanto da Prefeitura, um profissionalismo muito grande na condução do assunto metrô. A impressão que nós temos é que está todo mundo está trabalhando favoravelmente à construção do metrô. Então, as nossas relações têm sido muito boas.
 
BN: Vemos que cronogramas, muitas vezes, são adiados por causa de greve. A CCR tem como garantir que os operários não vão parar obras e atrasar este cronograma?
 
HZ: Nós não temos como garantir que não vai ter greve porque existem reivindicações, o movimento sindical, e isso é, geralmente, negociado entre a empresa e o sindicato. Nós não esperamos nenhuma surpresa em relação a isso. Em todos os outros projetos que a CCR trabalha, a negociação entre os funcionários e o sindicato é feita de forma absolutamente transparente. Não acreditamos em movimento grevista que possa paralisar a obra. Pode haver, como tivemos, há pouco tempo, uma assembleia que parou o dia para os funcionários se reunirem e discutirem reivindicações. Isso é perfeitamente normal. Nós não esperamos que haja uma greve que pare o metrô uma semana, um mês.
 
BN: O cronograma tem uma folga ou é tão apertado que, caso haja uma greve de uma semana, possa atrasar a obra?
 
HZ: O prazo é muito apertado. Não tem folga. O que acontece é que sempre que há um imprevisto, como já aconteceu, a nossa equipe de engenharia se reúne e busca alternativas de recuperação de atrasos, novos métodos executivos. Existe sempre uma saída técnica para se procurar a recuperação de um atraso em função de algum imprevisto.
 
BN: Que tipo de imprevisto?
 
HZ: É uma chuva excepcional em um dia em que você vai fazer o transporte de uma viga. O próprio transporte de uma viga que, no dia, você não conseguiu a licença. Uma questão de técnica mesmo. Ou quando você vai fazer uma construção e encontra um tipo de terreno diferente. Isto é normal de acontecer em qualquer tipo de obra.
 
BN: O senhor poderia nos revelar alguns prazos previstos para os trabalhos nas estações da Paralela?A data de finalização da primeira estação está definida, para a população ficar ciente?
 
HZ: As primeiras estações vão ser as do Detran, em outubro de 2015, depois tem a Rodoviária, Imbuí e Pituaçu, em abril de 2016. A exigência contratual é que elas sejam entregues no mesmo período, mas alguma pode ser antecipada. Depois, vem as estações de Mussurunga, Flamboyants e Bairro da Paz, em outubro de 2016. A última é do Aeroporto, que é em abril de 2017. São nove estações ao todo.
 
BN: Qual vai ser o diferencial deste metrô de superfície projetado e apresentado pela CCR na licitação em relação ao anterior? Tecnicamente, vai ter um desempenho melhor do que o mais antigo?
 
HZ: Nós esperamos que, pelo traçado da Paralela ser desimpedido, não será preciso que se construam tantos elevados, como foi feito no existente. O existente tem elevado e túnel por ser uma área densamente habitada e cheia de interferências. Como, na Paralela, a interferência é muito menor, é possível fazer um trecho geometricamente mais adequado, o que permite maior velocidade.
 
BN: Em relação ao próprio vagão, a linha amarela do metrô de São Paulo, operada pela CCR, tem um padrão diferente – inclusive com portas automáticas na estação, mais moderno e climatizado – dos outros. Vai ter alguma diferença de padrão entre os trens da Paralela e os da Estação Pirajá a Lapa?
 
HZ: Os trens são os mesmos. Claro que se você compra o mesmo modelo de carro anos depois, você encontra um modelo mais moderno. Estamos comprando trens da mesma marca do que tinha antes, que é um trem coreano, da Hyundai, e que é o mesmo trem da Via Quatro, em São Paulo. Mas o trem é dimensionado caso a caso. Os trens têm a mesma tecnologia, o mesmo sistema de freio e de ar-condicionado que o da Via Quatro, mas com diferenças de engenharia que fazem uma melhor performance de acordo com o traçado do trem aqui. A partir de 2015 vão chegar 10 novos trens e vão aumentando a quantidade de trem conforme a necessidade. Já foi definido o layout do trem: é moderno, muito parecido com o da Via Quatro. Nós estamos optando por fazer um trem prateado com as cores do estado da Bahia: azul vermelho e branco.
 

 
BN: Isso é uma ofensa ao torcedor do Esporte Clube Vitória (risos)?
 
HZ: Não é uma ofensa. Até isso nós nos preocupamos. No início ele tem uma cor preta que vira degradê e chega até o azul. Na frente do trem, você vai ver o preto e o vermelho e, na lateral, você vai ver o azul e o vermelho. Metrô Ba-Vi (risos).
 
BN: Em relação à tarifa, houve até discussões e audiências públicas na Câmara. Como ficou a questão? Que tipo de compensação a CCR vai ter para que o valor da tarifa permaneça próximo ao preço do ônibus, como o governo deseja?
 
HZ: A tarifa do metrô é definida em contrato. Então, independentemente da tarifa que o governo do Estado queira praticar, a nossa tarifa é fixa determinada em contrato. Essa tarifa recebemos através da câmara de compensação, onde todos os pagamentos dos usuários são feitos e, em função deste pagamento, se pagam os ônibus e o metrô. Essa política tarifária está nas mãos do governo do Estado que vai definir, juntamente com a prefeitura, qual é a tarifa mais adequada. Hoje, a tarifa sinalizada é de R$ 3,10 para o metrô e R$ 3,90 para integração metrô com ônibus. Significa que, se a pessoa pagar a mais cara, vai poder pegar um ônibus, o metrô e outro ônibus. Ou seja, pega o ônibus para chegar até a estação de metrô mais próxima, o metrô e depois outro ônibus até o destino final. Então, este valor de R$ 3,90 é distribuído entre o ônibus e o metrô e é feita uma compensação em cima disso.
 
BN: Então, dentro dessas discussões, a CCR fica mais passiva. Não sugere que seja definido qualquer tipo de estratégia?
 
HZ: Nós não participamos desta definição. O que podemos fazer é apoiar a simulação de tarifas mais adequadas para o uso do público e para serem praticadas pelo poder público. Não cabe à CCR definir tarifas. Nós não temos a liberdade de cobrar mais ou menos pela viagem do metrô.
 
BN: Alguns vereadores, na Câmara, defendiam que houvesse mais ônibus em vez de metrô. Eles tinham a tese de que o metrô da Paralela não tinha público suficiente. O governo do Estado explicou que haveria, como complemento, o BRT e as vias de integração. O que está garantido em relação a isso para que a operação do metrô não seja ociosa, que tenha uma frequência de passageiros justificável para o investimento?
 
HZ: Antes da própria licitação do metrô foi feito um convênio entre a prefeitura e o governo do Estado que tem o principio da não competição entre o metrô e o ônibus. Ali, foram determinados princípios que norteiam a estratégia do metrô e do ônibus. Basicamente, o ônibus tem linhas que vão alimentar o metrô e o metrô serviria como viário principal dos deslocamentos. O que tem acontecido, na prática, em determinados países, é que isso acaba sendo vantajoso para os dois.
 
BN: De que maneira é vantajoso?
 
HZ: Um exemplo: para se fazer uma viagem do Bairro da Paz até o Centro, o ônibus percorre 30 quilômetros passando por diversos trechos para pegar o usuário até chegar, por exemplo, na Lapa. Com o metrô, você pode ter uma linha de ônibus mais curta e a pessoa usa aquela linha de ônibus para chegar a uma estação de metrô, pegar o metrô até a Lapa, em um percurso definido com horário certo, e na Lapa pegar outro ônibus para o destino final. Este modelo envolve uma racionalização das linhas de ônibus e ele acaba também se ajustando. Se por um lado ele tem uma tarifa menor, o custo dele diminui bastante, já que o trajeto é muito menor para fazer esta alimentação. Tudo isso é definido tecnicamente, através de estudos que envolvem equipes especializadas do governo do Estado, da prefeitura e nós podemos contribuir com isso de modo a achar o maior benefício para o usuário. Quando se trata de transporte público, não se pode olhar para o interesse do metrô ou para o interesse do ônibus. O grande protagonista é o usuário. Aquela situação que der mais conforto para o usuário é a que vai ser usada. Então, em função dos hábitos dos usuários, das necessidades de transporte, é que se define a política tarifaria mais adequada e as linhas de ônibus e metrô mais adequadas para o atendimento à população. Sempre que se foge do princípio básico que é o cidadão em primeiro lugar, a chance de insucesso é muito grande.
 
BN: Qual é o tempo de contrato?
 
HZ: São 30 anos de contrato e nós estamos falando de um investimento, hoje, de R$ 3,6 bilhões.
 
BN: Pelo que vocês já encontraram hoje e têm trabalhado e desenvolvido, não corre o risco de a CCR, em 30 anos, repassar a outro consórcio e desistir do projeto?
 
HZ – Nós não vemos isso. A própria forma de contrato de concessão é um contrato que envolve riscos assumidos pela concessionária. Os financiamentos que nós fazemos são em nome da concessionária. Esta é uma vantagem. Nós vemos o metrô como um projeto de longo prazo. Vamos fazer parte da história de Salvador. Não tem como passar dois anos [à frente do projeto] e depois ir embora, porque o dinheiro investido eu recupero através da prestação de serviço. Outra vantagem desse modelo de concessão é que, para eu recuperar o dinheiro investido, eu tenho que prestar um excelente serviço. Se o cidadão não se sentir prestigiado e não quiser adotar o metrô como transporte, eu não recupero o investimento que foi feito. Os pilares da nossa atuação são justamente esse: de prover um serviço de excelente qualidade e que atraia o cidadão para a doção do metrô.
 
BN – Contratualmente, há possibilidade de romper?  A CCR tem garantia contratual de sair se alguma coisa der errado no projeto ou ela é obrigada a ficar 30 anos mesmo que não tenha passageiro?   
 
HZ – Todo contrato tem cláusula de saída, com penalidades, evidentemente. É uma situação muito complexa contratualmente, mas existe sim possibilidade de sair, tanto por parte da concessionária, quanto por parte do governo do Estado.

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