TRANSPORTE DE MASSA – AGORA OU NUNCA

A escolha do modal de transporte dito para a Copa do Mundo induziu uma intensa discussão que superou até mesmo as de períodos eleitorais, em que estes temas deveriam ser discutidos com profundidade, o que não acontece, aliás, muito ao contrário. Esta discussão, sob todos os aspectos, fundamentalmente necessária em todas as camadas sociais, sobretudo entre os usuários de transporte coletivo, deixou a desejar no quesito de argumentação técnica (em relação aos modais) e, surpreendentemente, ganhou o tom emocional de um Ba-Vi.

Alguém já disse que em uma guerra a primeira vítima é a verdade. No primeiro round, os eleitos contendores foram BRT x VLT. Ouviram-se opiniões do tipo: “Faz-se o VLT e depois um metrô subterrâneo na Paralela”; ou uma variante, “o VLT é o caminho mais rápido para o metrô”; ou, ainda, “o VLT transporta mais passageiros por hora do que o BRT”; e, finalmente, “para se conseguir o VLT tem que se derrotar o forte lobby do BRT”. Tais opiniões divulgadas na mídia são tecnicamente equivocadas. O VLT e o metrô são opções excludentes, seja por questões de custo (VLT – cerca de 45% do metrô), seja por questões técnicas operacionais (alterações substâncias no modelo operacional do sistema de integração com o novo modal, que geraria um deseconomia em todo o sistema).

Em relação à guerra de lobbies, todos os consórcios proponentes são de nível internacional e com larga experiência concorrencial, não havendo desequilíbrios que, por força de lobby, alterasse o julgamento. Aliás, não se tem por que duvidar da lisura da PMI. Depois de tanta conversa, aconteceu o esperado para um observador mais atento. Não houve por parte das empresas nenhuma proposta de VLT, que assim perdeu de WO.
 
Estamos então no segundo round desta discussão acalorada. Os contendores agora são Metrô x BRT. Como agora foram disponibilizados pela TV Seplan os vídeos das apresentações das propostas, iniciativa pela qual parabenizo o meu amigo secretário Zezéu Ribeiro, esperemos uma discussão mais qualificada.

Antes mesmo de opinar sobre as propostas, acho necessário ponderar sobre algumas opiniões já lançadas ao ringue neste segundo round.O BRT na Paralela não estará em pouco tempo saturado; os estudos que embasaram todas as propostas, à exceção da Invepar, aponta uma demanda de cerca de 18mil passageiros/hora/pico/sentido, só alcançando uma demanda condizente com o metrô em mais de 20 anos. Outro ponto é a faixa que o BRT ocupará na Paralela são 7 metros. Duas faixas de 3,5m adjacentes à pista de rolamento nos dois sentidos e somente nos trechos das estações mais uma faixa de 3,5m para permitir a ultrapassagem, engenharia que dá o dinamismo do BRT, além de não causar maiores interferências no futuro, quando da construção do metrô, pois o seu corredor é no meio do canteiro central.  Por último, não há BRT na Bonocô, não faria sentido; lá é o Metrô que vai operar, espera-se...

Da análise das propostas do Metrô da Invepar (OAS-Previ-Petros-Funcef) e do BRT da Odebrecht-Setps, que considero as mais consistentes, faço duas observações: 1- A demanda encontrada na Paralela de 48mil/passageiros/hora/pico/sentido na proposta da Invepar, não concordante com nenhuma das outras propostas, baseada em uma previsão de passageiros que migrarão do carro para o metrô, é de uma alta margem de erro e imprecisão técnica. Como este é um item crítico, fica aqui o registro. 2- A proposta da Odebrecht-Setps pelo preço de R$ 2,9 bilhões e uma tarifa no mesmo nível da atual, dispõe de 78 km de linhas de BRT com grande impacto positivo em outras áreas congestionadas da cidade além da Paralela, como Iguatemi, Itaigara, Pituba, Lucaia, Vasco da Gama, Rótula do Abacaxi, Heitor Dias, San Martin, Largo do Tanque, Régis Pacheco e adjacências, Calçada e Comércio. A proposta da Invepar, pelo preço de R$ 3 bilhões e uma tarifa de R$ 3,55, dispõe de 24 km de metrô, do Aeroporto via Paralela até a Rótula do Abacaxi, não possuindo  abrangência na cidade nem uma relação de capilaridade na integração com o sistema de transporte coletivo tradicional, que é o segredo de sucesso ou fracasso de qualquer Sistema de Transporte de Massa, como a experiência de outras cidades e mesmo a nossa desastrosa  com o metrô já demonstraram.

Salvador não suportará mais um Projeto de Mobilidade, com problemas técnicos financeiros como o do metrô “quase existente” há mais de 10 anos, em que os estudos de demanda não se confirmaram, e não há quem queira operá-lo. Não podemos também buscar a solução fácil, de se criar o projeto da Paralela para tentar resolver o atual imbróglio do “metrô calça-curta”. Haverá contaminação no novo projeto e de graves consequências.

Finalizando, vejo com preocupação a ausência da prefeitura de Salvador e de, pelo menos, a de Lauro de Freitas neste processo de PMI. É da prefeitura de Salvador o poder concedente sobre todos os modais na cidade. Espero que não tenhamos nenhum desajuste institucional que possa travar a realização deste que é o mais importante Projeto de Mobilidade da história de nossa sofrida cidade, já com atraso de 30 anos. 

*Miguel Kertzman é economista e ex-superintendente de Trânsito de Salvador e ex-coordenador municipal da Copa do Mundo.