Sexta, 17 de Junho de 2016 - 16:00

Complexo Portuário da Bahia, a penumbra logística – Parte II

por Josemar Souza Santos

Complexo Portuário da Bahia, a penumbra logística – Parte II
Foto: Acervo pessoal

Quanto ao Porto de Aratu, a realidade também é sinistra, os 3 piers que compõem a estrutura deste porto, somando 6 berços de atracação segue o mesmo cenário dos demais unidades da CODEBA. Situação esta, que se agravou com aumento da movimentação de granéis sólidos, principalmente no sentido importação, com fertilizantes e concentrado de cobre, ambos liderando, se constitui em mais um gargalo para o desenvolvimento do estado da Bahia.

 

O porto de malhado em Ilhéus, inaugurado em 1971, em substituição ao antigo Porto do Rio Cachoeira, teve como fundamentos iniciais a operação com cacau, fertilizantes e combustíveis, hoje, com a conjuntura desfavorável da lavoura cacaueira e a desativação do terminal da PETROBRAS, o porto mudou o leque de cargas, incluindo soja e derivados, minério de níquel e a importação de cacau. Observa-se que houve uma crescente escala de navios de cruzeiros nesta unidade portuária.

 

Havia um moinho de trigo, inaugurado na década de 1980, posteriormente fechado, tende a voltar a operar.

 

Os projetos de ampliação do Porto de Ilhéus estão engavetados, um contra - senso, pois esta estrutura tem  áreas disponíveis, não apenas para novos berços, como também acréscimo de retroterra. Malhado está incrustado na zona urbana da cidade de Ilhéus, mas o acesso dos veículos de carga pode ser facilitado com a construção de vias exclusivas.

 

O Porto Sul, projeto anunciado há algum tempo, no nosso entender tem mais fundamentos políticos do que econômico. Quando foi idealizado, o minério de ferro, que seria a principal carga a ser movimentada estava com sua cotação em alta no mercado externo, o que favorecia o empreendimento, principalmente para contrabalançar o baixo teor de minério das jazidas de Caetité. Hoje a realidade de mercado é outra. Junte-se a isto que a soja do Oeste Baiano tem sido escoada de forma satisfatória pelo Porto Cotegipe.

 

A Bahia deve empreender uma  luta pela hidrovia do Rio São Francisco, que junto ao Porto de Juazeiro e a requalificação da Ferrovia Juazeiro a Salvador, formaria um canal logístico com o Porto de Aratu e o Terminal Cotegipe.

 

Além disso, não se justifica criar uma nova ferrovia, a Oeste Leste e não brigar por um braço da TRANSNORDESTINA para o litoral Baiano?

 

Os recursos orçamentários são escassos e as necessidades são prementes e ilimitadas, dessa forma a prioridade deve ser os terminais portuários já existentes, o excedente, aplica-se em novas estruturas. A questão é de planejamento estratégico.

 

Além dos portos públicos, a Baía de Todos os Santos é dotada em seu entorno de um diversificado complexo de terminais marítimos de uso privado, que surgiram em função da implantação de plantas industriais.

 

O terminal da USIBA, que atende a Usina Siderúrgica da Bahia, sendo sua principal carga de movimentação o minério de ferro. A Dow Química, construiu um terminal especializado em movimentação de granéis líquidos. A FORD, foi acompanhada do seu porto, Ponta da Laje.

 

A primeira refinaria de petróleo no Brasil, Landulpho Alves, tem o TEMADRE - terminal Marítimo de Madre de Deus, um dos maiores em movimentação de petróleo e derivados no Brasil.

 

O moderno terminal Portuário Cotegipe - TPC, hoje com 2 berços de atracação, especializados na movimentação de granéis sólidos, trigo e malte importados, grãos de soja e farelo  voltados para o mercado externo, com capacidade para atracação de navios PANAMAX, tem previsão de construção de um terceiro berço para operar com contêineres, minérios e carga geral.

 

A mais nova estrutura portuária de caráter privativo operando na Baía de Todos os Santos é o Terminal de Regaseificação  da Bahia - TRBA, recebendo o gás natural no seu estado liquefeito, transformando-o para o estado de gasoso.

 

Outras estruturas, pelas suas especificidades devem ser citados, a exemplo da base naval de aratu, cujo objetivo é o apoio a manutenção dos navios da marinha do brasil e particulares,  dotada de dique seco e um elevador de navios de pequeno porte, em casos excepcionais, opera cargas de projeto, cujas dimensões não permitiriam o desembarque em salvador por causa do tráfego urbano.

 

O canteiro de obras de São roque do Paraguaçu, pertencente a PETROBRAS, o Estaleiro Enseada do Paraguaçu e a carreira da Saga Rebocadores na Ponta do Ferrolho, o Estaleiro COREMA na Ribeira, que deve transferir sua carreira para a Baía de Aratu, fecham este grupo de estruturas portuárias na Baía de Todos os Santos.

 

Em Belmonte e Caravelas, no litoral Sul da Bahia, operam dois terminais para barcaças, onde são embarcados toros de eucalipo para indústrias de celulose localizadas no Espirito Santo.

 

Este cenário negativo do Complexo Portuário da Bahia se agravará no contexto da logística global com a ampliação do Canal do Panamá, o que trará novas rotas de navegação e aumento das dimensões das embarcações.

 

Finalizando, acreditamos que esta mudança no cenário político nacional, possa impulsionar o retorno do Estado da Bahia a liderança econômica na região nordeste, com reflexo positivo na qualidade de vida de sua população, potencializando suas vantagens comparativas e competitivas. (Leia a primeira parte do artigo na coluna Home)


* Josemar Souza Santos é economista, especializado em Gestão Organizacional Pública e em Órgão de Infraestrutura de Transporte


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